Morfogênese

Permeabilidade

Permeability or connectivity describes the extent to which urban forms permit (or restrict) movement of people or vehicles in different directions.

Alguém me responde como é que se sai a pé da Barra e se chega na zona sul?

As transições de bairro da zona sul são quase todas ruins (porque mediadas por túneis), mas a partir da Gávea a situação é terrível. Mais inteligente é o desenvolvimento de Jacarepaguá, que é um centro urbano efetivo, embora não alcance a Barra.

Mais sobre permeabilidade em breve.

O escoamento de água no Rio continua um problema. Porra, é uma cidade na orla!

Todos os dias, milhares de cariocas levam o carro de casa para o trabalho, e vice-versa. Dirigir é efetivamente um segundo emprego - requer atenção, paciência e impede o uso do tempo para outras atividades, como escrever, compor ou fotografar. Em geral é um trabalho solitário, e a manutenção do automóvel implica em gastos quase constante. Eu olho pela janela e vejo dezenas de carros  habitados por uma única pessoa, fazendo o trabalho que o motorista do ônibus do meu condomínio faz. ¿Por que?

As explicações convencionais enfatizam a qualidade do transporte público, tanto em segurança quanto conforto. Inegavelmente, eu não estaria escrevendo este ensaio no 175; a tranqüilidade trazida pelo fato de estar cercado pelos meus vizinhos (e portanto dentro do número de Dunbar) é um fator que contribui à minha recusa da cultura do automóvel particular. Mas mesmo isto é uma explicação parcial; o trajeto do ônibus do condomínio é limitado, e fora dele estou a pé, de metrô ou em ônibus convencionais.

O calor que esta cidade pode produzir é um fator. É difícil percorrer pequenos trajetos a pé no auge do sol,  e mesmo carros sem ar-condicionado atenuam a temperatura com o vento gerado pela velocidade. A oferta de transporte refrigerado é claramente insuficiente, tendo em vista o entupimento completo do metrô e o similar desconforto nos ônibus. Mas em casos de insuficiência de oferta, existe sempre um problema de ovo e galinha.

Considere a galinha. Uma viagem às 11 da manhã em um  ônibus sem refrigeração é torturante não apenas por causa da superlotação e do calor, mas pela lentidão que o trânsito e a parada em dezenas de pontos durante o caminho causam. Estes, por sua vez, dependem dos trajetos e das condições correntes sobre eles. A lentidão no trânsito pode ser parcialmente atribuída ao excesso de carros nas ruas, mas este é apenas o canal de feedback do processo. A parte interessante do problema está nos caminhos.

A topografia urbana do Rio de Janeiro pode ser descrita como um sprawl comprimido. Desde que a prefeitura tomou a decisão de evacuar o centro da cidade, esta se espalhou para longe dos centros de trabalho, consumo e lazer. Montanhas foram furadas para que a expansão linear continuasse. Por outro lado, a comunicação com o centro permaneceu importante, dando origem a uma cidade mais apertada - o que complica o problema do trânsito por si só.

Eu ensaio a hipótese de que a abundância de automóveis privados se deve à sua performance superior no contexto do ovo. Dados os trajetos bizarros, engarrafamentos e falta de segurança, a solução do existir em uma metrópole parece exigir rodas, cano de escape e milhares de amadores ao volante. ¿Que hacer?

Sabe-se que a difícil expansão do metrô para a zona sul depende não somente das projeções de demanda, mas da dificuldade de cavar túneis sob os terrenos instáveis irradiando da Lagoa.  A solução óbvia, mas politicamente inviável, é passar trilhos por cima da cidade, possivelmente sobre viadutos, cobrindo os principais focos de passageiros. Se há 50 anos os britânicos podiam contar com o trem das 10:13, chegando às 11:02, por que nós recusamos essa possibilidade?

Um dos fatores que nos impede é o fetiche da paisagem. É perfeitamente possível passar um trem por toda a orla da zona sul, eliminando as avenidas costeiras - sempre engarrafadas - permitindo uma programação arbitrariamente precisa, mas cariocas não gostam de sinal fechado.

Em parte, no entanto, o cérebro da cidade não demanda pontualidade, e o trânsito é sempre um pretexto factível para todas aquelas nossas pequenas falhas de planejamento. E no fim das contas, o pretexto é sintomático da cultura. Nós optamos pelo caos, e seus efeitos colaterais se insinuam no ovo - na oferta inadequada de ônibus, na falta de transporte sobre trilhos, na dificuldade de cobrir distancias relativamente curtas a pé, mesmo em dias amenos.

Uma das soluções, claro, é tornar a vida arbitrariamente difícil para os carros. Recentemente ventilou-se a possibilidade de fechar a av. Rio Branco para pedestres, o que tornaria o trânsito no centro da cidade impraticável - e isso seria bom­, mesmo que tivéssemos que enfrentar um metrô ainda mais entupido por alguns anos.

A outra solução vem sendo implementada ad hoc. Se não se pode ir da Barra ao centro, o centro vem à Barra. Novos focos empresarias surgem por lá e pela praia de Botafogo, ainda menos caótica que o centro. A descentralização tem grandes virtudes, mas fratura a cidade, que já apresenta sérias dificuldades de sustentar a energia necessária para rodar uma metrópole na sua configuração atual.

Morfogênese.org pensa que trilhos são a solução. Com horários marcados em frações menores que cinco minutos,  é mais fácil planejar parcelas do trajeto a pé, o que nos obriga a conviver com as nossas diferenças ­- com a nossa metade no espelho, que faz a outra metade do trabalho de sustentar uma economia frágil e sem rumo.

Propostas imediatas? Derrube-se o Jóquei e faça-se uma segunda estação central. E, raios, feche-se logo a Rio Branco. Fazendo coro com o meu bom amigo Bernardo, devolvamos a cidade ao cidadão!

O decaimento desta cidade tem mais a ver com Chicago do que Detroit - não uma aglomeração industrial do século XX em processo de dissolução, mas o resultado de uma derrota na competição pelo centro intelectual e político. O processo de seleção e sedimentação é recente o suficiente para que exista uma desconexão na passagem entre as gerações: as expectativas dos meus coetâneos se elevaram - em relação às condições da geração dos nossos pais - enquanto as possibilidades concretas da cidade se corroíam.

Nós não somos os órfãos de um contexto de primeiro mundo que nunca veio. São Paulo exibe mais evidentemente o choque - de um lado, a realidade de uma trajetória continental de gargalos e ciclos de progresso e retrocessos; de outro, o paradigma de desenvolvimento que corre nas veias de seus intelectuais e capitalistas. O Rio de Janeiro é uma cidade de herdeiros, e como tais nós desfrutamos de possibilidades de busca - por auto-descobrimento e realização predicada na quieta certeza de que as necessidades materiais básicas não chegariam nunca a ser um problema  com o qual lidar.

Evidentemente, isto não é um absoluto - afirmativas sobre uma geração devem ser moduladas por e através das distribuições dos parâmetros - renda, educação, especificidades cognitivas e neurológicas. Mais importantemente, as pervasivas marcas visuais do subdesenvolvimento garantiram que nunca ficássemos inteiramente cegos sobre a frágil espessura da teia de privilégio sobre a qual andamos. Na busca por auto-realização, nós sempre tivemos janelas de escape ostensivas - os anos de estudo em direção a profissões supostamente sólidas e remuneráveis. No entanto - mesmo que quase sempre inconscientemente - estas cláusulas de realidade sempre foram um loss leader em contraste com o que nós efetivamente acabaríamos fazendo - fotógrafos, poetas, intelectuais.

Uma depressão econômica relevante desfoca essas estratégias e perdoa sua miopia em face à avalanche maior que se aproxima. A outra rota de fuga é o breakdown mental, apoiado nessas novas taxonomias das sociedades inclusivas: bipolar, borderline,  ADHD, maladjusted. Nenhuma destas está realmente sob nosso controle ou foi planejada em primeiro lugar - nossa janela de escape era a inserção cuidadosa na realidade do subdesenvolvimento como pequenos administradores. E não se pense que estas rotas de fuga não são dilúvios devastadores, muito além de qualquer estratégia inconsciente, dissociação cognitiva - o observador separado do indivíduo sujeito às condições inevitáveis da realidade - ou plano míope e ambicioso.

O que está na ponta do precipício, no entanto, é a percepção futura das tentativas intelectuais da nossa geração, e mais ainda a percepção futura da possibilidade, mesmo que teórica, de manter a dissociação intelectual/administrador sem abandonar a cidade, condenando-a incrementalmente à corrosão. E o precipício da nossa geração vai na direção oposta aos precipícios dos seus indivíduos. Como se fôssemos uma colônia de bactérias em uma solução ágar-ágar preparada especialmente para o nosso florescimento, o sucesso do nosso experimento está predicada precisamente na sua interrupção por circunstâncias externas que obscureçam os dados. Nós nunca fomos uma missing generation, e no entanto pode ser necessário para a resiliência desta sociedade que a crônica das gerações nos registre como uma.

Eu acabo de ser agressivamente importunado por uma ameixa seca vagamente reminiscente de uma mulher que eu nunca vi na vida quando estava embarcando no ônibus do condomínio. Evidentemente, era a última coisa de que eu precisava depois do dia extraordinariamente estressante (o dia mais tenso em quase dois anos na mesma instituição), mas isso é menos interessante agora.

A fruta cristalizada em questão é uma condômina que foi encarregada de cobrar as carteiras de morador em uma assembléia da qual a maior parte dos moradores que realizam atividades produtivas fora das fronteiras do condomínio provavelmente não participou.

Condomínios são uma estrutura política curiosa, se descontextualizada. O fato gerador de um condomínio é semifeudal — um grupo de pessoas é ligado por uma propriedade de terra sobre a qual dividem o domínio, uma característica de sabor distintamente feudal no sistema de propriedade privada. Como este é um condomínio grande, com sete prédios e amplo terreno, o número de con-dôminos excede em pelo menos uma ordem de grandeza o número de Dunbar — o tamanho máximo de uma comunidade estável, estimado entre 150 e 290. Pergunta do Morfogênese: como uma comunidade de aproximadamente 5000-7000 pessoas se organiza para manter o con-domínio de uma propriedade privada?

Parece-me que sistemas políticos têm uma natureza fractal: o mesmo processo que organiza os sistemas políticos mais amplos (ao nível nacional, por exemplo), se replica em escala proporcional dentro das burocracias (mesmo da legislativa, onde se fala francamente de alto e baixo clero). Atenção é uma commodity escassa, e o poder flui, em artérias e capilares para os grupos com níveis de atenção política (que evidentemente deslocam outros focos de atenção) mais alta, através de complicados sistemas de lobbying e parcerias de longo prazo.

A estabilidade e viabilidade de um condomínio (este existe há décadas) depende criticamente de pressões externas — a tensão entre nós e eles da qual tenho falado. A comunidade chega a organizar transporte exclusivo para os centros onde nós estudamos e trabalhamos, de modo a que eu possa me sentir seguro com o meu computador em pleno trânsito do Rio de Janeiro.

O motorista de ônibus de condomínio experiente não só conhece os viajantes regulares como tem um bom sistema de inferência sobre a probabilidade de que um desconhecido faça parte do condomínio. Apesar de ser um deles, o motorista assimilou todos os estereótipos que nós e eles adotamos para nos diferenciarmos: todos nós sabemos olhar para a foto de uma pessoa e acertar com boa probabilidade se estamos vendo um de nós ou deles.

A razão para o crackdown periódico sobre a identificação condominial (eu perdi uma carteira com documentos muito mais importantes) é a superlotação dos horários matinais. Suspeita-se, com alguns exemplos conhecidos, que o transporte do condomínio esteja sendo infiltrado por moradores dos arredores. Encontrando-se na situação de produzir uma externalidade positiva para uma comunidade ligeiramente mais ampla (mas ainda composta de pessoas como nós, que de outra maneira teriam sido identificadas imediatamente), a assembléia do condomínio resolve controlar ativamente o uso (de outra maneira casual, pontuado por uma relação amistosa com os motoristas) do transporte. Para isso, procurou-se dentre os condôminos suficientemente desocupados para prestigiar uma assembléia marcada para as altas horas de uma quarta-feira, a ameixa mais seca — a pessoa que menos contribui para a sociedade fora do condomínio.

A questão do free rider é levantada em justificativas formais para o inconveniente de carregar identificações condominiais com fotos que dizem “ei, eu sou assaltável”, mas é significativo que nunca tenha se levantado a hipótese de associar-se aos condomínios residenciais dos arredores para uma cobertura de ônibus mais ampla, dividindo-se os custos — posto que não há na região senão famílias de classe média e educação universitária. A causa do nós contra eles se metastatiza quando o isolamento da sociedade em geral — onde o contato com eles é diário — se correlaciona com a tomada de decisões e execução de políticas: para a mais seca das ameixas secas, o morador do condomínio ao lado é um deles como a nobre trabalhadora que esvazia minha lata de lixo duas vezes por dia e provavelmente usa os trens da Central.

No limite, o espaço em comum se esvazia. O mesmo processo que ocorre entre condomínios vizinhos entre si acontece nos diversos escalões onde a conveniência, o hábito e o medo criam a necessidade de separar o dentro do fora. O shopping em Botafogo ilumina suas paredes para criar arredores habitáveis (e portanto um acesso seguro às suas dependências, enquanto a praça a trinta metros degenera em algo inabitável, simplesmente porque não é seguro.

Não se deve tirar lições de moral fáceis desta descrição de um processo dinâmico. Suas componentes são, na maior parte, tão legítimas quanto é legítimo e racional o meu medo de abrir o meu notebook em um ônibus urbano comum. A lição que eu tirei hoje do confronto com a ameixa seca é mais um esboço de um processo dinâmico entre muitos processos dinâmicos que não só definem a geometria política do espaço físico nas minhas proximidades como exemplificam um processo geral que determina a geografia política do espaço urbano que faz parte do meu cotidiano.

Ao menos, este é um caso no qual eu não estou do lado negro do filo maquínico — a não ser na medida em que meu trabalho determina indiretamente a renda do capital que permite que estas ameixas secas se isolem da sociedade, e as torna agressivas e assustadas em relação à comunidade dos arredores. A separação e desconfiança entre classes é natural, mesmo que indesejável; a separação e desconfiança dentro de uma classe mostra um processo dinâmico mais profundo que pode estar por trás deste canal de morfogênese urbana: a classe média é mais tolerante consigo mesma na medida em que convive — em geral em relações mediadas por hierarquias em instituições onde trabalham faxineiras e econometristas — com as outras. Esse parece ser o ponto crucial: con-vivência. E este é o ponto onde eu guardo o meu laissez-faire para me preocupar com o design de espaços de convivência pública.